Toyota Rav4 Hybrid

Im Zuge des Faceliftings für das Jahr 2016 wurde auch der Hybrid-Antrieb eingeführt. Es ist nichts Neues, dass Toyota auf Hybridtechnologie vertraut und nur Pkw-Dieselmotoren für die europäische Öffentlichkeit bereitstellt. Toyota begrenzt mit dem neuen Gesicht sein Dieselangebot auf eine einzelne Version mit 143 Pferdestärken, Handschaltgetriebe und Fronträder. Wenn Sie mehr Power, Allradantrieb oder Automatic wollen, können Sie sich für den Zweiliter-Benzinmotor (152PS ab 27.990 Euro) oder den Hybrid wählen.

Die neue Teilzeit-Elektrikerin vertraut auf die Technologie, die Toyota mit dem NX300h in Deutschland bereits vorgestellt hat: ein 2,5-Liter-Benzinmotor, unterstützt von einem Elektromotor, die beide auf ein stufenlos verstellbares Planetengetriebe wirken. Ist in der Auftragsliste die Allradoption markiert (was reichlich 3000 EUR kostet), kommt ein zusätzlicher Elektromotor hinzu, der an der hinteren Achse auf den Antriebseinschub und die Arbeit als Stromerzeuger im Push-Modus warten muss.

Für viele Menschen ist das stufenlos regelbare Planetengetriebe ein akustisches Hemmnis zum Aufwärmen auf einen Toyota-Hybrid. Die Tatsache, dass er bei voller Fahrt den Verbrennungsmotor auf einem angeblich abenteuerlichen Level anfeuern läßt, steht im Widerspruch zur üblichen Praxis eines normalen Mehrganggetriebes. Das kann man beim Start des Toyota RAV4 Hybrid erleben. Nach dem Verlassen des Parkplatzes wird der Verbrennungsmotor zwar ausschließlich mit Strom versorgt, er arbeitet aber im Leerlauf und dient in erster Linie als Stromerzeuger und zur Erwärmung des Kühlwassers.

Toyota hat auch die Getriebe-Programmierung des RAV4 Hybrid an die ständige Hochgeschwindigkeitskritik angepaßt. Um die Verbrennung auf die Nenngeschwindigkeit zu bringen, ist ein höherer Lastbedarf erforderlich. MotorR4-Benzinmotor und 2 x elektrisch Der RAV4 Hybrid erledigt seine Arbeit angenehm ruhig im Alltagsleben. Toyota vertraut im Unterschied zu anderen Anbietern mit ganzer Kraft auf die Hybridtechnologie ohne die Möglichkeit, Plugins extern zu laden.

Damit kann auf eine immer noch sehr kostspielige große Antriebsbatterie verzichtet werden und der RAV4 ist mit einem Anschaffungspreis von rund dreißigtausend Euros (2WD) das günstigste Hybrid-SUV auf dem Weltmarkt. Die Toyota-Ingenieure unterstreichen jedenfalls immer wieder, dass sie nicht am reinen elektrischen Antrieb interessiert sind, sondern am effektivsten Zusammenwirken von Verbrennungsmotor und E-Antrieb.

Es ist natürlich nützlich, dass der RAV4 Hybrid im Gegensatz zu den in diesem Land eingesetzten Toyota-Hybriden, zum Beispiel in Yaris oder Auris, relativ gut aus der Volllast schöpft, mehr Kraft aus dem großen Verbrennungsmotor schöpft und mit dem Allradantrieb auch zwei zusätzliche E-Motoren antreiben kann, wenn es schnell gehen soll.

Besonders deutlich wird dies auf der Straße, wo der RAV4 Hybrid wesentlich sicherer arbeitet, als es bei den Markenhybriden üblich ist. Eine Geschwindigkeitsregelung von 150, 160 km/h läßt den Verbrennungsmotor auf längeren Strecken mit Flüstergeschwindigkeit fahren, nur bei Steigungen erhebt er seine Stimmen.

Diejenigen, die sich an der empfohlenen Geschwindigkeit orientieren, erhalten ein sehr gepflegtes und ruhiges Miteinander. Die Beschleunigung von 130 auf 180 km/h, das ist recht schnell und hinterlässt etwas Turbo-Diesel im Heck. Der RAV4 Hybrid überzeugt mit 6,3 sec. für diesen Überholsprint. Der RAV4 Hybrid demonstriert die Erfahrungen von Toyota mit diesem Motortyp im alltäglichen Land- und Stadtverkehr.

Sie arbeitet einfach besser, glatter als Hybride anderer Anbieter. Die Rückgewinnung (Stromerzeugung im Push-Modus) arbeitet sehr wirkungsvoll und ohne künstliches Bremsen, auf einer Steigung von einem, zwei Kilometern läd die Antriebsbatterie bis zum Ende auf.

Der RAV4 in der Hybrid-Allradversion kann aber noch schlimmer als bisher im Gelände arbeiten. Mit immer wiederkehrenden Alltagsdistanzen kann sehr rasch geprobt werden, mit welcher Fahrpedalstellung der Hybrid in den wirksameren Fahrmodus übergeht, ohne erheblich an Geschwindigkeit zu verlieren oder der Verbrennungsmotor noch immer unergiebig läuft.

Aber vor allem erscheint sie direkt an der Anzeige des Verbrauchs, wenn die Ortsgrenze überschritten ist. Gerade hier setzt der Hybrid dem Hybrid seine Limits. Ganz zu schweigen vom Komfort des geräuscharmen, schwingungsarmen und möglichst oft abgeschalteten Verbrennungsmotors. Der RAV4 ist der erste Toyota-Hybrid, der ordnungsgemäß gezogen werden darf, nachdem alle 1,65 t freigesetzt wurden.

In einem anderen Bereich geht der RAV4 Hybrid jedoch neue Wege: als Zugmaschine. Bisher waren Toyota-Hybridmodelle von dieser Anwendung ausgenommen, es gab nur Alibikupplungen für die Befestigung von Fahrradständern. Der neue Prior hat jetzt eine Hakenlast von 725 Kilogramm, aber der RAV4 Hybrid, ein allradgetriebenes Modell mit zwei elektrischen Motoren, ist für Anhänger bis 1,65 Kilogramm zugelassen.

Auffallend ist jedoch, dass der RAV4 Hybrid auch mit dem Caravan am Greifer oft ausschließlich mit Elektroantrieb im niedrigen Drehzahlbereich gefahren wird. Beim RAV4 macht der neue Hybrid-Antrieb wirklich Spaß. Auffallend ist die im Allgemeinen angenehmere Einstellung von Schaltung und Motorregelung im Gegensatz zum technischen Bruder NX300h. Aber es ist endlich ein Hybrid von Toyota, der Trailer zieht und kann.