Bahnhofsuhr Deutsche Bahn

Stationsuhr Deutsche Bahn

Die Deutsche Bahn AG hat auch das Schweizer Design grundsätzlich beibehalten. Die Klassiker sind unsere Bahnhofsuhren mit rot gelochten Zeigern. Startseite Bei einem Cookie handelt es sich um eine kleine Datei, die von der aufgerufenen Website an Ihren Webbrowser geschickt werden kann. Diese können Angaben zu Ihrem Aufenthalt enthalten. Andernfalls müssen Sie sich jedes Mal neu einloggen, wenn Sie auf eine Seite klicken, was sehr lästig und zeitraubend ist.

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Voruntersuchungen mit LoRaWAN?

Mit dem Tech-Startup Relayr wurden zwei weitere Armbanduhren mit Sensorik ausgerüstet, die an den S-Bahnhöfen Berlin Bellevue und Jannowitz-Brücke erprobt werden. Abschließend wird ein neues Konzept für die Uhrzeitsynchronisation bei einer dritten Uhr mit dem Start der GreyRook-Software erarbeitet. Bei den aktuellen Pilotprojekten werden die erfassten Sensor-Daten per Funksignal an ein zentralisiertes Auswertesystem mit LoRaWAN übermittelt.

Zur Untersuchung der technischen Merkmale installierte die DB zwei Schleusen vom Typ LRAWAN auf dem Bahnhof. Zur Untersuchung verschiedener technologischer Möglichkeiten testet die DB verschiedene IoT Plattformen. Derzeit wird der bundesweite Ausbau eines Netzes von LoRaWAN? an einem Bahnhof untersucht. Eignet sich die Technik neben der Taktüberwachung auch für andere Applikationen - wie Lichtsteuerung in Stationen, Auslesen von Elektrizitätszählern und Füllstandmessung in Mülltonnen?

Die DB erstellt weitere Machbarkeitsanalysen, um dieses Potential zu bewerten.

Uhrzeit und Uhr bei der Bahn

Kaum ein anderer Bereich des Lebens ist so wichtig wie die Zeit bei der DB. Rund 120.000 Taktgeber an Stationen, Servicebereichen, Automatikanlagen sowie Informations- und Sicherheitssystemen werden umgerüstet. Fast alle DB-Züge werden auf ihrer Reise von Station zu Station auf Einhaltung der vorgeschriebenen Fristen überprüft.

So ist es jederzeit möglich, im Netz zu überprüfen, ob ein Fahrzeug wie im Flugplan vermerkt ist. Zentraleuropäische Sommermonate ( "MESZ") beginnen am jeweils letzen Märzsonntag und enden jeweils am letzen Ostersonntag des jeweiligen Kalenderjahres. In diesem Jahr startet die Sommersaison am Samstag, 26. Februar und dauert bis Samstag, 24. September.

Beim Umschalten auf den Sommer im Monatsmärz ist die Bedienung relativ einfach: Nach 1:59 Uhr wird 3:00 Uhr getaktet. In dieser Zeit fehlen Zugverbindungen von einer Autostunde. S-Bahnen, die nur innerhalb dieser Stunden auf der Straße sind, versagen - unbeachtet. Dabei werden die Uhrzeiten um eine Std. zurückgesetzt.

Nachts hält der Zug an einem passenden Haltepunkt eine Autostunde länger. Auf diese Weise kommen sie pünktlich an ihren Zielbahnhöfen an und kommen nicht eine knappe halbe Stunde nachts an. S-Bahnzüge, deren Abfahrt zwischen zwei und drei Uhr ist, müssen in dieser Woche zwei Mal aussteigen.

Das Besondere an der Strecke: Der zweite Zeiger stoppt kurz vorher für zwei Sek. Mit der Restpause werden alle Taktgeber innerhalb einer Station oder innerhalb eines Taktsystems ständig synchronisiert. Mit dem Langwellensignal DCF 77 werden seit dem 01.01.1959 alle Armbanduhren der Bahn mit dem selben Signal gespeist. Zur Zeitsynchronisation erhalten alle Eisenbahnfunkuhren in den Min. 19, 39 und 59 drei Mal pro Stunde das Ruftonzeichen "DCF77" als Morsecode Bis heute schreiben die Eisenbahnbau- und Betriebsordnungen (EBO) in 47 Abs. 5 vor: "Die Werksbeamten sind zur sicheren und termingerechten Ausführung des Bahnbetriebs angehalten.

"Die DB fährt an ihren Haltestellen rund 17.000 Uhr, vor allem für ihre Fahrgäste: unilateral sichtbar, beidseitig sichtbar, historisch, modern. Schon heute werden über Funk 6000 Armbanduhren angesteuert. 500 sogenannte Hauptuhren kontrollieren eine gewisse Anzahl anderer mit der Hauptuhr verbundener Zeitanzeigen.

In mehr als 3.900 überwiegend kleinen Stationen sind 6.600 Dynamic Character Display (DSA)-Systeme eingebaut, die über Abweichungen vom Fahrplan aufklären. In Deutschland gab es im neunzehnten Jh. mehr als 60 Zonen. Durch diese Zeitverschiebungen hatten auch die Bahnen in Deutschland Schwierigkeiten bei der Durchführung ihres Betriebs. Im Jahre 1893 hat das Deutsche Kaiserreich auf Betreiben der Eisenbahnen die "mitteleuropäische Zeit" eingeführt.

Die Bahn kann also als Impulsgeber der Zeitsynchronisierung in Deutschland beschrieben werden. Daraus wurde die Stammuhr (Hauptuhr) abgeleitet, die nun die Kontrolle und Kontrolle der Nebenuhr hat. Im Inneren befand sich ein Wechselstromrelais, das die von der Masteruhr kommenden Gleichstrompulse in Zeigerwerke umwandelte. Beginnend mit dieser Uhr erstreckte sich ein Rohrnetz in einer Station, in einem Haus oder auf einer Linie, an der die Uhr wie eine Perle an einer Kette hing.

Diese Anlage wurde auch zur Ansteuerung der Uhr verwendet. Bei jedem Ast stand eine Uhr. Damit waren alle Stationen, von Flensburg bis Oberstdorf, von Saarbrücken bis Frankfurt/Oder, zeitgleich. Bei der Gründung der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt in Braunschweig in den 60er Jahren erfolgte aufgrund der Genauigkeit der dortigen Funkuhr die Ansteuerung und Einstellung aller Taktgeber an der Bahn über den langwelligen Sender DCF 77 aus Mainz bei Aschaffenburg.

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